Технология и управление работой жд участков

В соответствии с характером данной задачи, каждый вариант установления нормы состава m можно оценить по суточным затратам вагоно-часов и локомотиво-часов, а также расходу топлива (электроэнергии) на тягу поездов. Все эти затраты можно выразить для одного поезда как функцию величины m. А так как среднесуточное число поездов данного назначения также является функцией величины m: N=U_н/m, (где U_н - среднесуточный вагонопоток данного назначения, ваг.), то и все элементы суточных затрат будут функциями величины m.

Денежное выражение всех видов затрат можно получить, умножая соответствующие их значения на один из экономических параметров: е_в-ч – стоимость вагоно-часа, руб./в-ч; е_л-ч – стоимость локомотиво-часа с бригадой, руб./л-ч; е_кг – стоимость 1 кг условного топлива, руб/кг; е_кВт – стоимость 1 кВт-часа электроэнергии, руб/кВт-ч. Каждый элемент затрат есть функция величины состава ƒ(m). Общие суточные расходы на продвижение вагонов данного назначения можно определить суммированием этих элементов: Е(m) = ƒ_i (m).

Эта задача математически формулируется следующим образом. Требуется определить такое значение величины состава т, при котором целевая функция Е(m) принимает минимальное значение.

Понятно, что оптимальная величина состава т при прочих равных условиях напрямую зависит от значений е_вч, е_лч, е_кг, е_кВт.

Однако оценивать вагоно-час только по величине расходной ставки будет неверно, так как она учитывает только расходы на амортизацию и текущее содержание вагона, а вагон обязан приносить доход и в случае излишней затраты вагоно-часов происходит потеря доходов дороги.

Основным источником дохода дороги является именно груженый вагон, находящийся в движении, поскольку оплате подлежат выработанные им тонно-километры. Экономя вагоно-часы, т.е. экономя рабочий парк, железнодорожный транспорт получает дополнительный доход от использования высвобожденных вагонов. Это положение усугубляется вследствие существующего в настоящее время дефицита вагонного парка. Поэтому величина е_вч, должна включать в себя «потерянный» доход, который будет реализован в случае экономии вагоно-часов.

Величину «потерянного» дохода на 1 ваг-ч можно определить следующим образом:

е_пот = (а_ткм·ω)/240, руб./в-ч,

где а_ткм - доходная ставка по грузовым перевозкам на 10 ткм, руб/10 ткм;

ω - производительность грузового вагона, ткм/ваг.-сут.

Например, если а_ткм= 2,0 руб./10ткм, ω = 7200 ткм/ваг.-сут., то

е_пот = (2·7200)/240 = 60 руб./в-ч.

Тогда величина стоимости вагоно-часа будет составлять:

е_вч = 7,2 + 60 = 67,2 руб./в-ч.,

где 7,2 - расходная ставка вагоно-час.

Такой подход является правомерным, поскольку позволяет перейти от затратного критерия к критерию, который учитывает доход от более интенсивного использования вагонов.

Чем больший доход приносит каждый вагон, тем больше средств целесообразно затрачивать на ускорение оборота вагона.

С ростом среднесуточного вагонопотока оптимальная величина состава стабилизируется и стремится к постоянству. Так, если при а_ткм = 0,1 руб. на 10 ткм оптимальный состав приближается к 100 ваг., то при а_ткм = 3,1 руб. на 10 ткм – к 36 ваг.

Учет оптимальных значений состава поездов при нормировании и выполнении поездной работы позволяет более эффективно организовать перевозочный процесс.