Технология и управление работой жд участков

Норма состава (число условных вагонов, включаемых в состав поезда) является технологическим параметром, играющим значительную роль в управлении эксплуатационной работой. Так, для плана формирования поездов выгодно уменьшение нормы состава, т.к. при этом снижаются затраты на накопление составов и переработка вагонов. Увеличение состава отрицательно сказывается на продолжительности обработки транзитных поездов на технических станциях, поскольку она прямо пропорциональна величине состава. Так, если состав из 50 вагонов обрабатывается на данной станции один час, то затрата вагоно-часов составит 50 вагоно-часов. Если же состав увеличить вдвое, то вдвое увеличится и продолжительность обработки, а затрата вагоно-часов будет уже 100 × 2 = 200 вагоно-часов, то есть увеличится в 4 раза.

С другой стороны увеличение нормы состава выгодно для графика движения (снижаются размеры движения, хотя и замедляется продвижение поездов), а также для эксплуатации локомотивов (снижается потребность в них).

Налицо оптимизационная задача. Для получения реального ответа надо использовать экономический критерий, который бы учитывал все затраты и способствовал получению максимального дохода от перевозок.

Рассмотрим схему продвижения вагонов в поезде от момента его зарождения на станции формирования (начало накопления) до момента его погашения (окончание расформирования) на станции расформирования.

Период существования состава поезда Т_с включает следующие технологические элементы, характеризующиеся продолжительностью во времени, ч:

• накопление состава на станции формирования ( t_н – средний простой вагона под накоплением);
• формирование состава с перестановкой в парк отправления t_ф;
• обработка поезда по отправлению t_о;
• следование поезда по участкам своего маршрута ∑t_у;
• обработка поезда на попутных технических станциях ∑t_тр;
• обработка поезда по прибытию на станцию расформирования ∑t_пр;
• расформирование состава t_рф.

Таким образом, Т_с = t_н + t_ф+t_о+∑t_у +∑t_тр +∑t_пр +t_рф. Каждый элемент этого выражения в той или иной степени зависит от числа вагонов в составе m. Исследуя эти зависимости как функции t=ƒ(m), можно установить общую зависимость Т_с = ƒ(m), которую положить в основу решения задачи оптимизации состава поезда. Рассмотренный процесс сопровождают следующие виды затрат на один поезд:

• затрата вагоно-часов ƒ_в-ч(m)= Т_с× m;
• затрата локомотиво-часов ƒ_л-ч(m)= ∑t_у+t_с,

где t_с – затраты времени на станциях формирования и расформирования при подаче локомотива под состав и уборке его из-под состава;

• расход топлива (электроэнергии) ƒ_кг(m); ƒ_кВт(m).

Рассмотренная схема продвижения поезда позволяет сделать вывод, что задачу определения оптимальной нормы состава следует рассматривать и решать применительно к отдельному назначению плана формирования с последующим обобщением для установления общей нормы.