Проектирование и реконструкция железных дорог и ВСМ с применением геоинформационных технологий / Нау ...

Общие положения по организации технической эксплуатации железнодорожного транспорта на участках движения поездов пассажирских со скоростями более 140 до 250 км/ч, установлены разделом VI, и сводятся к следующим требованиям:

Сооружения и устройства на перегонах и станциях при скоростях движения более 200 км/ч должны соответствовать габариту приближения строений С₂₅₀ или С₄₀₀ см. специальные технические условия.

Наибольшие скорости движения пассажирских поездов по существующим кривым устанавливаются исходя из условия непревышения допускаемой величины непогашенного поперечного ускорения и скорости его нарастания, см. 2240р.

На всем протяжении железнодорожной линии, на которой осуществляется движение пассажирских поездов со скоростями более 140 км/ч, должен быть уложен бесстыковой путь температурно-напряженной конструкции.

На участках обращения поездов со скоростями более 160 км/ч пути должны быть ограждены, кроме как в местах, где доступ к ним ограничен естественными или другими искусственными препятствиями.

Для организации прохода людей через железнодорожные пути оборудуются места перехода.

Пассажирские платформы, у путей , по которым пропускаются поезда со скоростью более 200 км/ч, должны иметь предохранительные ограждения на расстоянии не менее двух метров от края платформы.

Движение пассажирских поездов со скоростью более 200 км/ч в местах пересечения железнодорожных путей в одном уровне с автомобильными дорогами, трамвайными и троллейбусными линиями не допускается.

СП 238.1326000.2015 устанавливает, для скоростных линий, следующие требования:

Верхнее строение пути: бесстыковой  путь  на железобетонных шпалах;
Рельсы: Р 65 новые термоупрочненные;

Рельсы специального назначения применяются в звеньевом и бесстыковом пути в условиях:

• холодного и особо холодного климата;
• совмещенное движение, со скоростями движения пассажирских поездов более 140 км/ч;
• кривые участки железнодорожного пути малого и среднего радиусов с повышенным боковым износом головки рельсов;

Рельсовые скрепления: новые, с упругой клеммой - должны обеспечивать нагрузки, действующие на узел:

• горизонтальных продольных сил: 14 кН;
• боковых сил, в прямых и кривых R≥500 м: не менее 50 кН,
• боковых сил в кривых радиусами R<500 м: не менее 100 кН.

Нормативное прижатие рельса бесстыкового пути к основанию в регионах, с годовыми амплитудами температуры рельса:

• 110°C и менее: не менее 20 кН;
  
•   более 110°C:  не менее 25 кН;

Нормативное значение электрической изоляции двух узлов скрепления на шпале должно быть не менее 2 кОм.

Шпалы: железобетонные,  новые,  1  сорта;

Брусья  железобетонные, новые;
Эпюра шпал:

• в  прямых  1840 шт/км
• в кривых радиусом 1200 м и менее - 2000 шт/км)

В местах:

• перелома профиля с отрицательного уклона на положительный ("яма");
  
• в кривых R<1200 м;
  

должны применяться шпалы с повышенным сопротивлением сдвигу, усиленного армирования и пр.

В кривых радиусами менее 350 м погонное сопротивление поперечному сдвигу одной шпалы в балласте должно составлять 5 кН и более.

Балласт: щебень 1-й  категории, фракции: от 30 до 60 мм или от 25 до 60 мм, для станционных путей от 5 до 25 мм;

Балластная призма:  Плечо балластной призмы должно быть не менее 45 см. для бесстыкового пути (см. п. 5.2)

Толщина слоя балласта (в кривых, по внутренней нити, без учета подбалластной подушки) :

• под железобетонной шпалой  - 0,4 м,
  
• под деревянной шпалой, или деревянным брусом - 0,35 м;

Ширина плеча призмы - 0,45 м для бесстыкового пути;
Крутизна откосов - 1:1,5.

Поверхность балластной призмы должна быть на 30 мм ниже верха деревянных шпал и в одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал.

На участках земляного полотна из супесчаных и песчаных грунтов, где отсутствует защитный слой, балластная призма должна быть двухслойной, с подбалластной подушкой толщиной 200 мм. Расстояние между заложением откоса призмы и балластной подушкой на уровне основной площадки
земляного полотна должно быть 150 мм

Стрелочные переводы: Р65,  марки  не  круче  1/11, рельсовые  элементы  закаленные, новые.

Стрелочные переводы, на главных путях станций, разъездов и обгонных пунктов- должны соответствовать типу укладываемых рельсов, обеспечивать пропуск поездов по прямому направлению со скоростью не меньшей, чем на прилегающих перегонах.

На главных путях станций, где предусматривается пропуск пассажирских поездов со скоростями от 140 км/ч до 200 км/ч, необходимо укладывать стрелочные переводы типа Р65, марки не круче 1/11 с гибкими остряками и крестовиной с непрерывной поверхностью катания. Остряки, рамные рельсы, усовики и подвижные сердечники должны быть термоупрочненными, переводные брусья - железобетонными.

Конструкции стрелочных переводов должны обеспечивать предотвращение несанкционированного перевода остряков и подвижных частей крестовин во время движения.

Для высокоскоростного движения, специальными техническими условиями, предусматривается:

Рельсы  должны  соответствовать  следующим  требованиям  ГОСТ  Р 51685:
–  по назначению  – марке ВС;
–  по термическому упрочнению – марке ДТ или ОТ;
–  по качеству поверхности – норме Е;
–  по прямолинейности – классу А.
 Система  контроля  целостности  рельсовых  плетей  должна обеспечивать  вывод  результатов  контроля  на  пульт  управления  движением поездов.
Эксплуатационные  параметры  всех элементов БВСП  должны обеспечиваться в диапазоне температур рельсов от минус 48 до плюс 67 ºС.

Для  обеспечения  долговечности  элементов  БВСП  модуль  упругости пути не должен превышать значения для конструкции на балласте.
Неравномерность  полученных  значений  упругой  осадки  пути  не  должна превышать  диапазон  от  плюс  10% до  минус  15%  от  проектного  (расчетного)
значения.  Измеренный  модуль  упругости  пути  не  должен  отличаться  от расчетного значения:  
– среднее  измеренное  значение  в  большую  сторону  не  более  чем  на 10 %;
– максимальное из измеренных значений не более чем на 15%.
Промежуточные рельсовые скрепления БВСП должны обеспечивать:
стабильность  положения  рельсовой  колеи,  прижатие  рельса  к  основанию  с усилием  не  менее  20  кН,  сопротивление  продольному  сдвигу  рельса  в  узле
скрепления  не  менее  14  кН.  В  случае  применения  промежуточных  рельсовых скреплений,  которые  должны  обеспечивать  свободное  скольжение  рельсов
относительно  опор  в  конструкции  пути  (в  маячных  шпалах,  уравнительных приборах и на искусственных сооружениях), должны обеспечиваться требования
по прижатию - не менее 9 кН, по продольному сдвигу - не менее 4 кН.
При  безбалластной  конструкции  пути  должны  применяться  упругие скрепления, позволяющие производить регулировку рельсов по высоте не менее
10 мм, в плане до ±4мм.  
Промежуточные  рельсовые  скрепления  должны  иметь  упругие клеммы.  В  узлах  скреплений  необходимая  жесткость  обеспечивается  за  счет применения  упругих  элементов.  Упругие  свойства  этих  элементов  должны
соответствовать требованиям II категории исполнения «ПД» ГОСТ Р 56291.
На  искусственных  сооружениях  и  на  тех  участках,  где  необходимо Вертикальная жесткость узла скрепления должна быть от 50 до 150 МН/м. Поперечная жесткость (по подошве рельса) должна быть не менее 50 МН/м.
Упругие  свойства  этих  элементов  должны  быть  стабильны  в  диапазоне изменения  расчетной  температуры  рельсов  от  минус  48  °C  до  плюс  67  °C  на протяжении нормативного ресурса эксплуатации.
виброгашение могут применяться дополнительные упругие элементы. Промежуточные  рельсовые  скрепления  верхнего  строения  пути  на
балласте  должны  обеспечивать:  стабильность  положения  рельсовой  колеи, прижатие  рельса  к  основанию  с  усилием  не  менее  20  кН,  сопротивление продольному  сдвигу  рельса  в  узле  скрепления  не  менее  14  кН.
Количество  шпал  на  1  км  (эпюра  шпал)  на  главных  путях  ВСМ принимается  1840  шт./км  в  прямых  и  кривых  участках  пути  не  зависимо  от скорости движения.  В случае применения железобетонных шпал с повышенным
сопротивлением  сдвигу,  при  соответствующем  обосновании  и  подтверждении расчетами эпюру допускается уменьшить.
Материал  балластного  слоя,  применяемый  на  главных  путях  ВСМ, должен соответствовать ГОСТ 7392.
Модуль  деформации  балластной  призмы  на  уровне  подошвы  шпал Ev2  должен быть не ниже 180 МПа.
Минимальная толщина слоя балласта на главных путях под подошвой шпал в  подрельсовом  сечении  на  прямых  и  у  концов шпал со  стороны
внутреннего рельса  в кривых должна быть не менее 30 см. Со стороны наружного рельса  толщина  балластного  слоя  должна  рассчитываться  с  учетом  величины
возвышения.
Поверхность балластной призмы должна быть ниже подошвы рельса не менее чем на 30 мм.
Ширина  плеча  балластной  призмы,  независимо  от  плана  линии, должна  быть  не  менее  50  см.  Крутизна  откосов  балластной  призмы  не  круче 1:1,75.
Для  предотвращения  аэродинамического  подъема  щебенок  при проходе  высокоскоростного  поезда  со  скоростью  более  200  км/ч  поверхность  балласта должна быть закреплена, например, полимерным  вяжущим материалом.

Стрелочные переводы и съезды, уложенный в главные пути, а также в приемоотправочные  пути  по  маршруту  следования  высокоскоростных  поездов должны быть с  непрерывной поверхностью катания в крестовине (далее НПК).
Гарнитуры  переводных  устройств  с  НПК стрелочных  переводов  должны  быть  оборудованы  внешними  замыкателями  и системами контроля положения остряков и сердечников крестовин.
Конструкции  с  НПК  должны  обеспечивать безотказную работу стрелочного перевода без смазки рабочих поверхностей.
Конструкции переводных механизмов и устройств, обеспечивающих работу  стрелочного  перевода,  а  также  устройств,  контролирующих  условия безопасности движения поездов по стрелочному переводу, должны обеспечивать возможность  проведения  выправочных  работ  на  стрелочном  переводе машинизированным способом.
Стрелочные переводы и съезды, уложенные в главные пути, а также в приемоотправочные  пути  должны быть оборудованы системой обогрева, в том числе элементов гарнитуры электроприводов и внешних замыкателей. Система обогрева должна обеспечивать работу стрелок и  крестовин в пределах всего температурного диапазона зимнего периода.

Конструкция  высокоскоростного  стрелочного  перевода  должна обеспечивать возможность установки изолирующих стыков по боковому  пути за корневой частью остряков.
Рельсовые  стыки, за  исключением изолирующих, если таковые предусматриваются системой СЦБ-должны быть сварены.
Подуклонка  рельсовых  элементов должна  соответствовать подуклонке примыкающих путей.
Радиус  закрестовинных  кривых  стрелочных  переводов  должен быть не меньше минимального радиуса переводной кривой стрелочного перевода.
Расположение  стрелочных  переводов и съездов  в  пределах вертикальных и горизонтальных круговых и переходных кривых не допускается.