Управление техническим обслуживанием железнодорожного пути скоростных и особо грузонапряженных линий ...

СП 238.1326000.2015 устанавливает, для особогрузонапряженных линий, следующие требования:

Верхнее строение пути: бесстыковой  путь  на железобетонных шпалах;
Рельсы: Р 65 новые термоупрочненные;
Рельсовые скрепления: новые, с упругой клеммой - должны обеспечивать нагрузки, действующие на узел:

• горизонтальных продольных сил: 14 кН;
• боковых сил, в прямых и кривых R≥500 м: не менее 50 кН,
• боковых сил в кривых радиусами R<500 м: не менее 100 кН.

Нормативное прижатие рельса бесстыкового пути к основанию в регионах, с годовыми амплитудами температуры рельса:

• 110°C и менее: не менее 20 кН;
  
•   более 110°C:  не менее 25 кН;

Нормативное значение электрической изоляции двух узлов скрепления на шпале должно быть не менее 2 кОм.

Шпалы: железобетонные,  новые,  1  сорта;

Брусья  железобетонные, новые;
Эпюра шпал:

• в  прямых  1840 шт/км
• в кривых радиусом 1200 м и менее - 2000 шт/км)

В местах:

• перелома профиля с отрицательного уклона на положительный ("яма");
  
• в кривых R<1200 м;
  

должны применяться шпалы с повышенным сопротивлением сдвигу, усиленного армирования и пр.

В кривых радиусами менее 350 м погонное сопротивление поперечному сдвигу одной шпалы в балласте должно составлять 5 кН и более.

Балласт: щебень 1-й  категории, фракции: от 30 до 60 мм или от 25 до 60 мм, для станционных путей от 5 до 25 мм;

Балластная призма:  Плечо балластной призмы должно быть не менее 45 см. для бесстыкового пути (см. п. 5.2)

Толщина слоя балласта (в кривых, по внутренней нити, без учета подбалластной подушки) :

• под железобетонной шпалой  - 0,4 м,
  
• под деревянной шпалой, или деревянным брусом - 0,35 м;

Ширина плеча призмы - 0,45 м для бесстыкового пути;
Крутизна откосов - 1:1,5.

Поверхность балластной призмы должна быть на 30 мм ниже верха деревянных шпал и в одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал.

На участках земляного полотна из супесчаных и песчаных грунтов, где отсутствует защитный слой, балластная призма должна быть двухслойной, с подбалластной подушкой толщиной 200 мм. Расстояние между заложением откоса призмы и балластной подушкой на уровне основной площадки
земляного полотна должно быть 150 мм

Стрелочные переводы: Р65,  марки  не  круче  1/11, рельсовые  элементы  закаленные, новые.

Из действующей Классификации главных железнодорожных путей, очевидно, что особогрузонапряженными могут являться пути 1 и 2 класса, однако ПТЭ Приложение №1 не вносит сколь нибудь существенных уточнений в требования к элементам пути.

РЖД, выдвигает самостоятельные требования к конструкциям пути, в СТО РЖД 1.07.002-2010.

Путь на участках регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины должен обеспечивать движение поезда по всем участкам со скоростями, установленными графиком движения и режимной картой ведения.

Разовый пропуск или опытная эксплуатация участка с поездами повышенного веса и/или длины допускается по железнодорожному пути с характеристиками:

• рельсы Р65 с наработкой тоннажа в пределах нормативного и отсутствием дефектов, требующих ограничения скорости;
• состояние скреплений, шпал, балласта, земляного полотна и искусственных сооружений с оценкой не ниже удовлетворительно

Разность уклонов смежных элементов профиля должна быть установлена в соответствии со строительно-техническими нормами. Переломы профиля на переходных кривых не допускаются.

Кривые на участках регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины должны иметь переходные кривые.

Расчетный коэффициент устойчивости откосов насыпей, должен составлять не менее 1,25. При определении расчетного значения сдвигающей силы должны учитывать параметры грузовых вагонов в соответствии с 4.5.

Балласт должен быть из щебня фракции от 25 до 60 мм согласно ГОСТ 7392, толщиной не менее 40 см.

Конструкция пути не должна допускать образование выплесков и неравномерное пучение.

Конструкция и содержание водоотводных сооружений должны обеспечивать сохранение несущей способности грунтов в период весеннего их оттаивания и возможной для данного региона интенсивности дождей.

На участках повышенного расстройства рельсошпальной решетки:

• в период опытной эксплуатации,
• повторного появления отступлений по уровню после их устранения

земполотно и балластный слой:

• должны быть усилены;
• обеспечено восстановление несущей способности в межпоездной интервал, равный 10 мин.

Усиление производится:

1. устройством или ремонтом водоотводов,
2. увеличением толщины балластного слоя,
3. укладкой защитных слоев.

Выбор варианта усиления проводят на основе инженерно-геологического обследования и технико-экономических расчетов.

На участках, где план железнодорожного пути или климатические условия не допускают укладку бесстыкового пути, разрешается укладка звеньевого пути на железобетонных шпалах, по согласованию с вице-президентом ОАО "РЖД" по инфраструктуре. В остальных случаях применяется бесстыковой путь.

Путь должен иметь эпюру шпал 2000 шт. на км:

• на спусках с уклонами 12‰ и более,
• В кривых радиусом R≤1200 м 
• на участках бесстыковой конструкции, с годовыми амплитудами температуры рельсов более 110°С

В кривых радиусом R≤500 м и менее должны быть уложены железобетонные шпалы с повышенным сопротивлением сдвигу.

Возвышение наружного рельса в кривых определяют расчетом в соответствии с руководством 2240р из условий прохождения поездом:

• повышенного веса кривой со скоростью, установленной режимной картой, при непогашенном ускорении не менее -0,3 м/c².
• пассажирским поездом, по условию непревышения непогашенного ускорения 0,7 м/c².

Рельсы, на наружной нити кривых R≤1200 должны быть повышенной износостойкости и контактной выносливости см НБ ЖТ ТМ-01-98

Промежуточные рельсовые скрепления должны обеспечивать стабильность ширины колеи в период эксплуатации, то есть, скрепление должно обеспечивать восприятие поперечных (боковых) нагрузок от подвижного состава:

• 49,04 кН (5 тс) в прямых и кривых радиусом R>500 м
• 62,76 кН (6,4 тс) в кривых радиусом R≤500 м,

Промежуточные рельсовые скрепления должны обеспечить прижатие рельса, исключающее возможность угона от воздействия проходящих поездов и температурных сил в рельсовой плети:

• 25 кН/м (2,55 тс/м) для участков пути с годовой амплитудой температур до 110°С
• 30 кН/м (3,06 тс/м) для участков с годовой амплитудой температур более 110°С.

Стрелочные переводы, уложенные в главные пути должны обеспечивать по прямому направлению скорости движения грузовых поездов, установленные графиком и режимной картой ведения. На станциях и съездах по маршруту пропуска, приема или отправления стрелочные переводы должны обеспечивать скорость на боковой путь не менее 40 км/ч.

До создания специализированных переводов для участков постоянного обращения поездов повышенного веса и/или длины стрелочные переводы должны быть не легче типа Р65, маркой не круче 1/9.

На станциях, ограничивающих руководящие и скоростные подъемы, стрелочные переводы, уложенные в главные и первые два (по одному для каждого направления движения) приемо-отправочные пути со стороны руководящего или скоростного подъема- должны обеспечивать скорости движения на боковой путь не менее 50 км/ч. До создания специализированных переводов для участков регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины такие стрелочные переводы должны быть не легче типа Р65, маркой не круче 1/11.

Мосты на участках регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины должны иметь класс пролетных строений по грузоподъемности не ниже Н8. При подготовке участков к регулярному обращению поездов с грузовыми вагонами, имеющими осевую нагрузку 27 тс (264,79 кН) и более, пролетные строения мостов должны быть дополнительно проверены на соответствие строительным нормам и правилам по грузоподъемности и выносливости.

На руководящих подъемах, а также спусках, проходимых поездом в режиме рекуперативного торможения, должен быть обеспечен непрерывный контроль с использованием вагонов-путеизмерителей. При внезапном появлении отказов, приводящих к ограничению скорости движения поезда повышенного веса ниже установленной режимной картой ведения- должна быть обеспечена остановка поезда за пределами лимитирующего перегона на время, необходимое для устранения отказа или переформирование поезда до весовой нормы, предусмотренной графиком.